I njohur si kryeqyteti i biçikletave në botë, apo edhe si një “parajsë e çiklistëve”, Amsterdami arrin gjithsej 767 km në korsi biçikletash dhe shtigje në të gjithë qytetin dhe banorët kalojnë mesatarisht 2 milion kilometra në ditë me biçikletë.
Popullariteti i çiklizmit si burimi kryesor i transportit ndihmohet nga sipërfaqja e rrafshët e qytetit, popullsia e dendur dhe klima e moderuar. Megjithatë, Gerrit Faber i Flietsersbond, ose Unioni i Çiklistëve, thotë se “nuk është krijuar ajo që kemi për shkak të gjeneve tona [qytetit]. Ne e ndërtuam atë – e këtë mund ta bëjnë edhe qytetet tjera”.
Kur angazhohen për një rrjet të duhur, të sigurt dhe të lidhur biçikletash, kritikët shpesh mbrojnë mungesën e infrastrukturës për biçikleta, duke thënë “ne nuk jemi Amsterdami!” Por Amsterdami nuk ishte gjithmonë Amsterdami që njohim sot. Siç tha Faber, qyteti ndërtoi infrastrukturën me famë botërore të biçikletave – qyteti nuk ishte ishte gjithmonë parajsë e çiklistëve.
Mundesh me e lexu edhe...
Kishte një kohë kur çiklistët ishin nën kërcënim të madh për t’u dëbuar plotësisht nga Amsterdami dhe qytete të tjera holandeze për shkak të numrit në rritje të makinave.
Ka një rritje të të biçikletave, por pak ose aspak infrastrukturë
Që nga vala e parë e pandemisë, industria e biçikletave ka përjetuar një rritje të madhe të kërkesës në Amerikën e Veriut. Kjo mund të jetë për shkak të njerëzve që punojnë në distancë, që shqetësohen për transportin publik dhe rritjes së rekreacionit në natyrë, pasi aktivitetet e brendshme dhe bizneset kanë kufizuar kontaktin me publikun.
Firma për hulumtimin e tregut, NPD Group ka raportuar se shitja e biçikletave u rrit për 75 për qind në vitin 2020 krahasuar me vitin 2019, dhe që atëherë rritja e shitjes është duke vazhduar.
Çiklizmi ka qenë gjithmonë një mënyrë alternative e transportit, megjithëse rritja e interesit dhe kërkesave për biçikleta hap rrugën që çiklizmi të kthehet në një formë dominuese të transportit.
Edhe pse kalimi i Amsterdamit nga një qytet mbizotërues i makinave në një qytet mbizotërues me biçikleta mund të duket dërrmues, qyteti dëshmoi se ky tranzicion është i mundur dhe shpërblyes, dhe ky shembull mund të ndiqet edhe nga vendet e tjera.
Si e bëri Amsterdami tranzicionin?
Edhe pse qyteti mori një sërë masash dhe veprimesh individuale, sic ishin të dielat pa makina, vendosjen e pengesave për të ndalur shpejtësinë dhe krjimin e kthesave, goditjeve me shpejtësi dhe kthesave, ishin këto katër fusha që e bënë dallimin dhe ndryshimin e vërtetë:
Duke i dhënë përparësi sigurisë së çiklistëve
Në një zonë urbane me popullsi të dendur, si shumica e qyteteve, makinat marrin pronësinë e plotë të hapësirës, duke i bërë këmbësorët dhe çiklistët lëndueshëm dhe në në thelb më pak të sigurt.
Qyteti filloi të krijojë politika të reja rreth lëvizshmërisë së qëndrueshme, për t’i dhënë përparësi sigurisë së këmbësorëve dhe çiklistëve, me një ligj të ri për përgjegjësinë e trafikut që mban “personin që drejton ose në automjetin më të cilin është shkaktuar aksident fajtor për 99 për qind të aksidenteve”.
Ky ligj këmbëngul se siguria e çiklistëve është një prioritet, duke i detyruar drejtuesit që të jenë më të vetëdijshëm për rrethinën e tyre dhe duke i nxitur ata që të lëvizin me biçikleta.
Korsitë e biçikletave të Amsterdamit janë një rrjet i ndërlidhur përgjatë rrugëve dhe sistemit të tranzitit.
Lucas Harms, i cili drejton Ambasadën Holandeze të Çiklizmit, thotë se qytetet shpesh ndërmarrin veprime të shpejta, duke krijuar korsi biçikletash “pa menduar mirë”, që do të thotë se qytetet ndërtojnë pjesë të vogla të korsive për biçikleta, duke filluar nga “asgjë në askund”.
Kjo mungesë e infrastrukturës së lidhur i detyron çiklistët ose të ngasin në korsi të papërcaktuara për biçikleta, duke krijuar një problem sigurie, të marrin rrugë më të gjata për t’u lidhur me një korsi biçikletash ose të mos ngasin fare.
Kështu që qyteti i Amsterdamit filloi t’u krijonte infrastrukturën e duhur çiklistëve, duke i nxitur ata që t’i përdornin bicikletat në vend të veturave.
Këtë gjë mund ta bëjë edhe Komuna e Prishtinës, nëse dëshiron ta përmirësojë trafikun e dendur, e rrjedhimisht duke e ushqyer edhe ndjenjën e përgjegjësisë ndaj mjedisit te qytetarët kundrejt qytetit ku jetojnë./Katror.info
Përgatiti:
